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    打車難、打車貴再度刷屏,網約車問題重重

    類別:社會新聞發布人:聯迪發布時間:2017-01-23

    最近,“打車難、打車貴”又成為了朋友圈熱議的話題。很多人吐槽稱,在早晚高峰甚至不少傳統非高峰時段里,通過滴滴等網約車平臺打車已經變得很困難,要增加叫車成功的概率,往往得加價。來看看大家都經歷了什么:

    北京市民熊小姐說,前兩天,她刷新了自己的打車等候時間:70多分鐘里,無論是通過滴滴等平臺叫車,還是在路邊攔車,都沒有成功。

    小劉最近直接放棄了打車,她覺得,滴滴平臺沒有強制派單,所以一些司機一聽到不想去的地方就不接單,或者是等著就要加價,這實際上方便司機選擇性“拒載”。

    打車難、打車貴再度刷屏,網約車問題重重

    據網友反映,不止北京,上海、杭州、深圳等地近期同樣遭遇很久未被提及的“打車難、打車貴”問題。

    @他說他叫谷子:講個真人真事,昨晚公司年會,結束十點半左右,這時的滴滴平臺早翻到2.x倍。快車起步價20翻到48,出租車不加價沒人接單,加價15元才接單子,平常五六公里的路,花了五十多塊錢才到家。到家已經十一點半了!

    @馬楚鈞:上海的滴滴打車最近神經病一樣,打不到車不說,平時40元的路程一定要加價到100才有人接單,你這是要上天啊!

    @Chanshowhaa:附近明明有n輛出租車,卻顯示出租車已無,要打得預約50分鐘后的!此時屏幕直接跳出快車按鈕,加價1.6倍!消費者不傻!

    滴滴回應:供需變化導致打車困難

    對此,滴滴方面回應稱,從滴滴后臺數據來看,今年司機回家早,運力下降。在其曬出有關“滴滴在線司機數據”和“北京訂單需求”的兩張手繪圖表中看到,與1月10日相比,1月20日,在線司機數量減少了25%左右,而出行訂單數量同期上漲了3成。

    打車難、打車貴再度刷屏,網約車問題重重

    不過,對于這樣的回應很多人不以為然,司機過年回家年年都如此,不是因為出現了網約車平臺之后這一現象才出現。如果說年年春節前后都會出現打車難,那么現在有了網約車平臺之后不僅打車難了,同時還得承受高價。這樣的網約車真的是我們需要的嗎?

    央視評論

    網約車加價模式一定程度上是“變相漲價”

    面對網友吐槽的打車難和打車貴,需要從多個層面來探討。

    首先,人們吐槽打車貴,一定還暗含著這樣的一句話:“正價”打不到出租車了。網約車市場價格是放開的,巡游出租車的價格是管制的,但網約車價格正在向巡游車出租車傳導。

    細心的人不難發現,當絕大多數巡游出租車接入滴滴等叫車平臺,真正空駛供揚招的出租車已越來越少。網約車尤其是短途的網約車價格升水,實際上讓出租車價格也因為“加價模式”,一定程度上也“市場化”了。也就是說,出租車價格已經暗度陳倉,漲了!從現實的角度出發,這就與“巡游車運價實行政府指導價”的相關規定相左。通過平臺技術手段,就可以繞過聽證會實現變相漲價?此處聽得到民意的起伏。果真如此,這就需要監管發力。技術不能成為變相漲價的馬甲,互聯網出租車不能變成了互聯網錢。

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    是否與平臺一家獨大有關需要監管部門核實并作為

    其次,從經濟學原理看,打車難、打車貴無非兩個原因,一是供不應求,二是壟斷導致的人為抬價。如果單是供求關系,顯然比較難完全解釋為啥在非高峰時段也會出現加價才能打到車的現象。

    現在的網約車平臺一家獨大的現象眾所皆知,網絡上有文章就指出,最近打車難與打車貴還與“派單邏輯”密不可分。在滴滴派單邏輯下,接入滴滴的出租車司機按兵不動、坐等乘客不斷提高小費的心態普遍,最終結果是乘客反復加價才能叫到車,浪費時間與金錢的同時損傷的就是載客效率。如果這種說法與事實相符,打車難、打車貴就與網約車平臺一家獨大有關。這同樣需要監管作為。

    打車難、打車貴再度刷屏,網約車問題重重

    解決“出行難”不等于解決“打車難” 怎么辦?

    再次,從長遠來看,打車貴與打車難或許只是表面的,問題的核心應該是出行難如何解決。

    公眾:希望打車方便、便宜、暢通

    從公眾的層面來看,當然不希望打車難。一個打車族眼中的完美出行大概是:打車、便宜、不堵、自由(網約車自由進入市場)。但這是一個理想豐滿、現實骨感無法同時實現的“不可能四邊形”。城市的交通既有格局不是一張白紙,城市網路不能短時間內優化,私家車使用強度不能說壓縮就壓縮。這樣的約束之下,網約車自由進入,車價是低廉了,但“通暢的路”就很可能更堵;反過來,若要保障道路通暢,就要對車實行數量管制或者是通過市場化手段提高用車成本,而無論哪種情況都會讓打車族堵心。

    管理者:道路資源有限優先發展公共交通

    在地方主政者以及道路交通管理者看來:網約車是有利于社會發展的新事物,但城市有限的道路資源,經不起公眾都打車出行,優先發展公共交通才是發展重心;網約車與出租車低價只會過度調動打車需求。總之,出租車與網約車只是也只能是城市公共交通的補充。正是在這個邏輯之下,才有交通部在《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的“按照高品質服務、差異化經營的原則,有序發展網約車”,才有北京市的“充分發揮運價調節出租汽車運輸市場供求關系的杠桿作用”。

    不過,如果這個邏輯成立,高端網約車漲價自然符合經濟規律,但出租車即便要漲價也應該是在走完法律程序之后才能實現,也就是需要走聽證程序。不能借著技術的手段或者是所謂的派單邏輯,在實質上將程序正義架空。

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    順風車、拼車更需要網約車平臺助力

    最后,從日本等國家的經驗來看,盡管私家車保有量很高,但使用強度并不高,在發展公共交通的同時,提升私家車的使用效率或者也有空間,這本身需要網約車平臺來助力。

    北京上海對于順風車、拼車并沒有作限制,而這兩樣真正體現分享精神的形式,其實還有很大的發展空間。這也是在存量不變的情況下,通過提高使用效率的方式來助力解決出行難的問題。

    否則,從巡游出租車的情況來看,網約車平臺不但無助于解決打車難、打車貴的問題,同時也很可能無法提高載客效率(派單邏輯成立的話),帶來的反倒是打車價格的上漲,這樣的網約車對社會而言帶來的益處實在有限。因為民眾不禁要問,需要網約車平臺做什么呢?還不直接上街攔車碰運氣!

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